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Opinião

O perigo da política de preços mínimos do transporte rodoviário de cargas

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Em uma de suas obras-primas[1], García Márquez conta a história de um velho coronel que, esperando por uma pensão que nunca chegava, precisou vender seu bem mais precioso: um famoso galo de briga. Constrangido e sem saber o momento certo de abordar a única pessoa que poderia lhe pagar um bom preço — o compadre Dom Sabas —, foi advertido por sua mulher ao voltar para casa: “Acontece que lhe falta flora. Você se apresentou como se fosse pedir uma esmola, quando deveria ter entrado de cabeça erguida, chamado o compadre e falado: ‘Compadre, decidi lhe vender o galo!’”. Em sua defesa, disse o coronel: “A vida assim seria uma beleza!”.

Lembrei dessa passagem quando assisti à derrota do governo frente ao movimento que colapsou a logística de entregas e abastecimento do país. Atendendo às pautas apresentadas, o presidente da República pronunciou-se em rede nacional, anunciando, entre outras medidas, a criação da “Política de Preços Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas” (MP 832/2018)[2], com a finalidade de “promover condições razoáveis à realização de fretes no território nacional, de forma a proporcionar a adequada retribuição ao serviço prestado”[3].

Se canetada presidencial resolvesse problemas sem criar outros, a vida seria mesmo uma beleza! Em que pese a aparente satisfação dos caminhoneiros[4] e o esperado alívio da pressão social, penso que as consequências dessa medida conflitam com os limites da intervenção estatal sobre a economia.

Precisamos lembrar da privilegiada posição da livre iniciativa na geografia constitucional: é, nada mais, nada menos, que um dos fundamentos (causa/razão de ser[5]) de nossa ordem econômica, veiculando, entre outras subliberdades, a de contrato. Sua densidade normativa requer uma ordem de mercado pela qual pessoas livres se vinculam em que, com quem e como quiserem. Neste último âmbito de liberdade contratual, está a convergência de preços, disciplinada pelas partes contratantes em um processo que envolve toda a sorte de fatores — entre eles a escassez medida pela relação entre oferta e demanda.

Pois bem. Quando um grupo organizado tem o poder de chantagear o governo a interferir em contratos para seu autobenefício, estipulando um valor mínimo por trecho a ser imposto ao outro polo contratante, rompe-se a espontaneidade do processo de formação de preços em prejuízo da sociedade. A esta restará arcar com o aumento do valor dos fretes e suas consequências inflacionárias em praticamente todos os segmentos econômicos — haja vista a predominância do nosso modal rodoviário[6].

Diferente do que muitos imaginavam, o contagiante enredo contra os tributos sobre o diesel não resultou em redução fiscal sobre outros combustíveis. Para a sociedade, ficarão os efeitos deletérios do controle artificial de preços em favor dos caminhoneiros pela via de um cavalo de Troia, tornando um interesse grupal prevalente sobre o geral. Nesse cenário, a MP 832/2018 se configura como uma típica regulação anticonsumerista[7], incrementando seu âmbito de inconstitucionalidade para além da violação à livre iniciativa.

De mais a mais, a manutenção da MP no cenário jurídico equivalerá a uma declaração de que o governo pode promover a realocação forçada de benefícios materiais em favor de grupos contra a sociedade. Nessa ordem, será difícil conter o “instinto predatório” de movimentos de paralisação semelhantes, “desejosos de obter mais para si mesmos”[8], mudando-se ou não seus atores.


[1] MÁRQUEZ, Gabriel García. Ninguém escreve ao coronel. 10. ed. Tradução de Danúbio Rodrigues. São Paulo: Record, 1970.
[2] Cujo teor vinha sendo discutido pelo Senado Federal (PL 121/2017).
[3] Artigo 2º.
[4] https://g1.globo.com/politica/noticia/caminhoneiros-autonomos-se-dizem-satisfeitos-com-nova-proposta-de-temer.ghtml
[5] BASTOS, Celso Ribeiro; MARTINS, Ives Gandra. Comentários à Constituição do Brasil. Vol. 7. São Paulo: Saraiva, 1990, p. 14-15.
[6] http://www.cnt.org.br/Modal/modal-rodoviario-cnt
[7] Cf. LEITE, Marcelo Lauar. Regulação (anti)consumerista. Revista Jurídica da UFERSA, Mossoró, v. 1, n. 1, p. 33-52, jan./jun. 2017.
[8] Cf. HAYEK, F. A. Direito, legislação e liberdade: uma nova formulação dos princípios liberais de justiça e economia política. v. 3. Tradução de Anna Maria Capovilla et al. São Paulo: Visão, 1985, p. 101;156.

 é advogado, professor da Universidade Federal Rural do Semi-Árido (Ufersa) e doutorando em Ciências Jurídico-Empresariais pela Universidade de Coimbra.

Revista Consultor Jurídico, 29 de maio de 2018, 6h11

Comentários de leitores

1 comentário

Livre Iniciativa

Flizi (Outros)

Se os caminhoneiros estão acuando o governo por estarem sendo acuados, concluo que não há uma livre iniciativa de forte densidade neste país, pois a forte dependência do Estado é uma antítese de qualquer ideia de liberdade econômica. Não há como se ter livre iniciativa com tantas regulações, tantos tributos, tudo isto torna a atividade econômica refém do Estado (um refém que se rebela). Não é por isso que existe imunidade tributária subjetiva? A imunidade subjetiva não existe justamente para que os entes imunes não exerçam poder indevido sobre os outros? No caso da relação EstadoXParticular esse "poder indevido" é aferido pela intensidade do poder Estatal. Uma mão descalibrada de regulações e tributações impedem a livre iniciativa. A reação dos caminhoneiros e a reação do governo aos reclames dos caminhoneiros não viola a livre iniciativa; na verdade ela já vinha sendo violada desde antes. Tão somente os efeitos começaram a ser vistos de forma mais dramática.

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