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Economia colaborativa, tribunais e regulação: acertos e desacertos

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Em julgamento por unanimidade, ocorrido no último dia 9 de dezembro, o Tribunal de Justiça de São Paulo reconheceu expressamente a inexistência de ilicitude ou impedimento legal para que a Buser preste serviços de "intermediação de contratos de transporte entre passageiros- consumidores e prestadores de serviço, os quais prestam o transporte intermunicipal e estadual de forma incerta e não rotineira".

A ação fora movida pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo, e o juiz de primeira instância a havia julgado improcedente. O tribunal de segunda instância manteve a decisão de primeira instância, em julgamento de apelação, por unanimidade.

A notícia é animadora para a inovação no Brasil. A Buser pode ser conhecida de forma simplista como a "Uber dos Ônibus", mas se diferencia do modelo dessa. Sua proposta é relacionar potenciais passageiros a pequenas e médias empresas de transporte, estas prévia e devidamente autorizadas e credenciadas para a prestação de seus serviços junto às respectivas autoridades federais ou estaduais.

Tal qual acontece com inúmeros outros exemplos de economia colaborativa que vêm surgindo, há dados que comprovam o bem-estar propiciado à sociedade com o seu surgimento. Especificamente no caso da Buser, são trajetos não cobertos pelas empresas tradicionais do setor rodoviário que passaram a ser oferecidos e executados; preços atrativos; minimizou-se ociosidade da frota de inúmeros microempresários; ampliou-se a oferta de empregos, sobretudo em um cenário de crise econômica. Mas, sobretudo, foi alargado o espectro de escolha aos consumidores, que agora podem optar entre dois modelos de negócios distintos, o tradicional e o colaborativo.

Mas a resistência à inovação é um mal que de tempos em tempos manifesta-se na humanidade, jogando contra o seu próprio progresso. Foi assim com a Uber, em diversos países do mundo, em que movimentos de taxistas chegaram, em alguns casos, a inviabilizar a atividade da empresa. Quem perdeu foi a população, com a eliminação de uma opção, com a redução da competição, com a manutenção de preços elevados pela prática de um serviço que poderia ser prestado em valores mais baixos. Não por acaso, associações de consumidores chegaram a aderir aos processos judiciais em defesa da empresa, algo impensável em mercados tradicionais.

Foi assim com a Fairplace, primeira startup brasileira de empréstimos entre pessoas. Há uma década, em 2010, o regulador do sistema financeiro chegou a acionar a Polícia Federal e o Ministério Público contra a empresa, acusada de estar praticando "agiotagem online".

No Brasil, felizmente, os tribunais vêm demonstrando sensibilidade para compreender a oportunidade que surge e os benefícios dela decorrentes. Um exemplo paradigmático reside na definição precisa da constitucionalidade da prestação de transporte por motorista cadastrado em aplicativo, pelo Supremo Tribunal Federal, ainda em 2019. Na ocasião, a proibição da atividade foi considerada violação aos princípios da livre iniciativa e livre concorrência.

Mas voltemos ao caso da Buser. Para ela, tanto quanto aconteceu com outras expressões de economia colaborativa, o caminho ainda não se revela estabilizado, comprovando que inovar, no Brasil, é para guerreiros. No mesmo estado de São Paulo, a agência reguladora estadual do setor, Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), publicou, em 29 de outubro, consulta pública sobre a proposta de alteração do marco regulatório do setor de transporte coletivo intermunicipal de passageiros por fretamento.

Em poucas linhas, a proposta inviabiliza a atuação da empresa no estado de SP. Entre suas principais "inovações" regulatórias, a consulta pública indica a exigência de que viagens de fretamento intermunicipal só possam ser realizadas com um mesmo grupo de pessoas que saem de um mesmo ponto para outro, e retornam juntas, na mesma data e no mesmo ônibus, além de dever apresentar um propósito comum; a mudança do prazo de uma hora do início da viagem para o envio da relação de passageiros transportados, para até no máximo 48 horas, com a possibilidade de alteração de apenas 5% da lista de passageiros no ato do embarque; e a vedação do uso da identificação de empresa que faz a intermediação no veículo utilizado para operar o transporte por fretamento.

Em contramão a tudo o que se tem modificado no Brasil nos últimos tempos em matéria de regulação econômica, no sentido de se aliviar o fardo regulatório nacional, de reduzir barreiras à entrada e de se buscar ampliar a ainda frágil competitividade do mercado nacional, a agência estadual endurece sua atuação, de forma hábil a excluir um agente econômico e seu modelo de negócios do mercado. E o faz sem explicitar suas razões, sem uma fundamentação e apresentação de motivação prévia, sem avaliar as consequências econômicas de uma tal proposta, caso implementada.

É compreensível que um interessado direto procure preservar seus interesses econômicos, como foi o caso da proposição de ação civil pública por players de um mercado que é fortemente impactado por um novo modelo de oferta de serviços. Ele defenderá suas razões — ao Estado (juiz, no caso), compete avaliar e decidir conforme os interesses sociais subjacentes. Não é compreensível que um órgão regulador, que deve ter como missão primeira a promoção da rivalidade efetiva que gera bem-estar no setor em que atua, cogite agir em sentido oposto a essa. Mas isso não é de todo inédito, conforme o exemplo da Fairplace mesmo, mencionado anteriormente, indica.

Em "Prophets of Regulation", o historiador Thomas K. McCraw, ainda na década de 1980, justifica as razões que o levaram a investigar a vida das quatro maiores personalidades responsáveis pelo modelo de agências reguladoras nos Estados Unidos, deliberadamente inspirador do modelo implantado no Brasil. Em suas palavras: "Quando comecei a escrever este livro, eu estava intrigado pelos mistérios que parecem rondar a história da regulação na América. Por que, eu me perguntava, a regulação falhou tão frequentemente em servir ao interesse público como era sua intenção? Por que, se as agências têm se revelado tão inefetivas, elas continuam ativas como entes estatais? Por que, se agências eram tão frequentemente capturadas pelos interesses aos quais elas deveriam regular, outros entes estatais não intervieram e retiraram seus poderes normativos?". Curiosa e infelizmente, com 30 anos de atraso, essas mesmas perguntas também merecem reflexão no Brasil.




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 é sócia-fundadora do escritório Advocacia Amanda Flávio de Oliveira (AAFO), professora associada da Faculdade de Direito da Universidade de Brasília (UnB), mestre e especialista em Direito Econômico pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG).

Revista Consultor Jurídico, 23 de dezembro de 2020, 16h21

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