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Deficiência do governo

Política portuária esbarra em sua própria incapacidade

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O setor portuário vive, em 2007, o auge de sua puberdade. Completados os primeiros 13 anos da promulgação da Lei 8.630/93, verdadeira espinha dorsal do Direito Portuário, a atividade vive uma transição lenta entre seus primeiros passos rumo à modernidade e à esperada maturidade desejável a este ramo.

Ao longo dos anos, todos aqueles que se debruçaram no ofício de implementar a modernização dos portos enfrentaram contendas judiciais com trabalhadores descontentes, sindicatos laborais reacionários, políticos padrinhos desta ou daquela corrente. Vencida a primeira etapa, pacificados significativamente os ânimos, hoje o que mais se deseja são os marcos regulatórios.

Não há quem ou qual empresa do mundo se sinta estimulada e segura para investir, sem que haja uma clara delimitação da regras atinentes. A maior polêmica trazida para o campo do Direito Portuário no ano de 2006, indiscutivelmente, veio com a Medida Provisória 320, de 24 de agosto de 2006.

A MP 320, entre outras disposições, dispensou licitação para os portos secos, sob pretexto de melhorar a logística e desburocratizar a atividade. Mas criou um terrível mal-estar entre os arrendatários já contratados, além de ter aumentado sensivelmente a responsabilidade dos transportadores internacionais.

As conseqüências da MP acabaram por refletir em diversos outros setores direta e indiretamente envolvidos, em um efeito bola de neve.

Felizmente, a Medida Provisória foi rejeitada na primeira votação pelo Senado Federal. E por recomendação do relator, senador João Alberto Souza (PMDB-MA), o texto será submetido à reanálise.

É fundamental o estabelecimento de marcos regulatórios capazes de delimitar não só a atuação da iniciativa privada, mas também a do próprio governo, fixando quais as atribuições e os limites dos atores envolvidos. É notório que a atividade portuária de um país com o perfil exportador como o Brasil tem de contar com uma política de estratégia governamental que a torne ágil, eficiente e competitiva. Sem isto, perderemos mercado.

Vejamos. Desde a extinção da Portobrás em 1990, a competência dos portos fraciona-se entre as Cias. Docas (autoridades portuárias), o Ministério dos Transportes, o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e os Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs).

Há contínuos e deploráveis conflitos de competência por total falta de sintonia. Enquanto isto, permanecem sem solução importantes deficiências do setor, como gargalos logísticos, falta de investimentos e indefinições legais.

Desta forma, a política portuária nacional esbarra em sua própria incapacidade prática. Regras legais apenas devem ser editadas em perfeita coerência com os propósitos a que se destinam, a fim de que sirvam como vetores para o funcionamento do setor. A MP 320 desnuda uma verdade: ou o governo não tem política portuária ou a política portuária do governo não tem lei.

Márcio Righetti é titular do escritório MR Assessoria Empresarial, especializado em consultoria de Direito Portuário

Revista Consultor Jurídico, 10 de janeiro de 2007, 7h00

Comentários de leitores

1 comentário

A principal reforma que se faz necessária na po...

sergio antunes (Advogado Autárquico)

A principal reforma que se faz necessária na política portuária é transformar as Companhias Docas em Autarquias Especiais, com lei licitatória própria e auto suficiência financeira para não depender dos humores da política de plantão. A Autoridade Portuária do Porto de Nova York era dona das Torres Gêmeas, entre outras coisas. A do Porto de Santos não dispõe de recursos nem para dragar o canal ou construir a imprescindível avenida portuária para desafogar o tráfego interno. E vive tendo suas receitas penhoradas para pagar velhos esqueletos trabalhistas.

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