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Ponte frágil

Omissão obriga União a indenizar motorista que sofreu acidente

A responsabilização do Estado com base na teoria da falta de serviço vem sendo largamente aplicada pelos nossos Tribunais, inclusive no âmbito do Supremo Tribunal Federal. A propósito:

Tratando-se de ato omissivo do poder público, a responsabilidade civil por tal ato é subjetiva, pelo que exige dolo ou culpa, numa de suas três vertentes, negligência, imperícia ou imprudência, não sendo, entretanto, necessário individualizá-la, dado que pode ser atribuída ao serviço público, de forma genérica, a faute de service dos franceses. IV. - Ação julgada procedente, condenado o Estado a indenizar a mãe do presidiário que foi morto por outro presidiário, por dano moral. Ocorrência da faute de service. (RE 179.147-1, rel. Min. Carlos Velloso, DJU de 27-2-98, p. 18)

RESPONSABILIDADE CIVIL - ESTADO - MORTE DE POLICIAL MILITAR - ATO OMISSIVO VERSUS ATO COMISSIVO. Se de um lado, em se tratando de ato omissivo do Estado, deve o prejudicado demonstrar a culpa ou o dolo, de outro, versando a controvérsia sobre ato comissivo - liberação, via laudo médico, do servidor militar, para feitura de curso e prestação de serviços - incide a responsabilidade objetiva. (RE 140.270, rel. Min. Marco Aurélio, DJU de 18-10-96, p. 39589)

O ex-ministro Temístocles Cavalcanti, em voto proferido no RE 61.387, nos traz casuística semelhante a ora enfrentada:

“É assim que são mencionados casos de responsabilidade, ou por não se ter evitado um perigo por meio de obras necessárias, como a construção de um parapeito na estrada; de não se ter impedido a circulação em um trecho perigoso de não se ter retirado obstáculo em um rio canalizado etc. ou por omissão material, por falta de sinalização, de abandono de trecho de estrada, abertura de trincheira em uma estrada etc.”

Para esta teoria, caberá sempre à vítima provar que da “falta do serviço” decorre diretamente seu dano (STF, RE 369.820, Rel. Min. Carlos Velloso, noticiado no Informativo de Jurisprudência nº 329).

A colisão do veículo da autora contra a ponte que liga os municípios de Sangão e Içara, em Santa Catarina, devido ao seu rompimento de sua estrutura de concreto no momento da travessia, é inconteste nos autos.

De qualquer forma, os recortes de jornais, fotos, boletim de ocorrência, certificado de registro e licenciamento de veículo acostados à inicial demonstram cabalmente que o automóvel GM/CORSA WIND - placas BFW9147/SP - de propriedade da autora restou extremamente avariado em virtude de sua colisão com a ponte sobre o Rio Urussanga.

A atitude culposa da União Federal e do DNER em relação à queda da ponte em questão, pressuposto para que tenha trânsito o dever de indenizar na espécie, já restou por mim analisada quando do julgamento da AÇÃO ORDINÁRIA Nº 99.4005675-3/SC que tramitou perante este juízo - na qual os dependentes do motorista de caminhão Sebastião Victorio Antunes requereram a reparação dos danos causados pelo seu óbito ocorrido no fatídico evento narrado na exordial.

Naquela decisão, deixei assentado que:

“Após a concretização do evento danoso, o DNER realizou vistoria no local, concluindo pelas causas prováveis do acidente:

“A causa provável do acidente é sem dúvida a perda de protensão ao longo do tempo. Esta perda de protensão excessiva se deve principalmente ao fenômeno de relaxação do aço de protensão aliado ao fato de que a tecnologia da época e a técnica do sistema de pretensão adotado para a obra não permitia um controle e eficaz das tensões nos cabos.

Com a ocorrência da perda de protensão ao longo do tempo haveria a transferência das solicitações para o aço comum, com o aparecimento de fissuras tanto de flexão quanto de cisalhamento, sem que o aço de protensão trabalhasse como aço comum pois este não tem aderência.

A transferência das solicitações para o aço comum, sem que este fosse suficiente para resistir a estas solicitações produziu uma deformação excessiva por flexão e conseqüentemente uma ruptura brusca pro cisalhamento.” (fl. 88).

Em vistoria realizada em 12-5-88 foi verificada deteriorações na estrutura da ponte:

“Pilar central com armadura oxidada e conseqüente desagregação do concreto.

Vigas principais em concreto protendido, apresenta fissura e desagregação do concreto em pontos localizados, laje inferior das vigas tipo caixão com armadura oxidada.” (fl. 84)

Conclui a vistoria pela necessidade de reparos em alguns guarda-corpos.

Em nova vistoria realizada em 20-7-94 concluiu-se:

“Fissuras inclinadas nas proximidades dos apoios em ambas as vigas principais, bem como no seu balanço. Alguns pontos localizados das vigas principais, existem ferragens aparente e início de desagregação em virtude da oxidação desta ferrugem.

Pista= a obra apresenta 2 por cento de inclinação transversal.” (fl. 85)

Na última vistoria, realizada antes do acidente, novamente se constatou a existência de falhas na estrutura da construção:

“Ferrugem exposta e falhas de concretagem, também nas travessas superiores em pontos localizados.

Fissuras inclinadas, tendo nos vãos como nos balanços, próximos dos pilares.

Falhas de concretagem e ferrugem expostas em pontos localizados.”

Desta vez, mesmo evidenciada a deterioração, não foi determinado qualquer reparo.

O laudo do próprio DNER, como visto, é confissão do ato culposo perpetrado pela autarquia, porquanto não há necessidade de ser expert em engenharia civil para se concluir que a ponte apresentava problemas oferecendo, pois, perigo para os que nela trafegavam.

Outrossim, extrai-se dos depoimentos prestados por Policiais Rodoviários que, horas antes do acidente, a ponte já apresenta um desnível na cabeceira.

O Policial Rodoviário Lauro Silveira Filho esclareceu: “recebeu um comunicado pelo rádio através da Patrulha que encontrava-se no trecho, próximo ao município de Sangão, cujo patrulheiro os informava que havia recebido uma denúncia de que a ponte sobre o Rio Urussanga estava com um desnível na cabeceira; que a patrulha foi até o local e constatou o desnível sendo que comunicou imediatamente o posto onde encontrava-se o declarante, que imediatamente o declarante e o delegado procuraram entrar em contato com o DNER a fim de noticiar o problema; que em virtude do feriado, sendo que naquele dia o expediente do escritório só começava às 14:00 hs, mas que devido as circunstâncias se empenharam de todas as formas para conseguir em contato com o engenheiro do DNER, sendo que o mesmo estava de férias e encontrava-se no Morro dos Conventos e sem telefone, que aproximadamente 11:00 hs foi que conseguiram entrar em contato com o irmão do engenheiro, o qual ficou encarregado de comunicá-lo; que por volta das 11:15 hs o engenheiro ligou para o posto sendo que deixou claro que viria em seguida, após o almoço; que o declarante juntamente com o Delegado após receber a informação da patrulha também foram até o local e constataram trincas na ponte, sendo então que providenciaram para que os postos de Araranguá e Tubarão suspendessem todo o trânsito de veículo pesado que se direcionasse até a ponte; que nesta passagem até o local da ponte o declarante e seu companheiro foram até em baixo da ponte e constataram a rachadura.” (fl. 73, grifei).

Não destoa o depoimento prestado pelo Patrulheiro Rodoviário Claudemir Borges: “percebeu que havia um desnível e já entraram em contato com o posto; e ainda solicitaram para que entrassem em contato com o engenheiro do DNER, quando então o chefe do declarante ainda relatou que o DNER, estava fechado em virtude do feriado e que somente voltariam as atividades às 14:00; que passado alguns 15 a 20 minutos recebeu um telefonema, pelo 1527 de um usuário o qual alertava sobre o estado da ponte, que relatava que havia ido a Tubarão e tendo retornado a Criciúma, quando do retorno o mesmo observou que havia saliência na ponte, a qual não existia quando da sua ida a Tubarão. (fl. 74)

Ricardo Correia Meller constatou: “por volta das 10:00 ao passar pela ponte percebeu desnível na cabeceira da ponte, que percebeu que os veículos que ali passavam não apresentavam dificuldade no transpor a cabeceira da ponte, mesmo assim percebendo que aquilo não era normal entrou em contato com o policial Levi (...). Foi até embaixo da ponte e observou uma trinca numa das vigas, então entrou em contato novamente com o posto e solicitou urgência na inspeção, pois não sabia se aquilo era grave ou não.” (fl. 75)

Ora, é inconcebível que uma entidade governamental – responsável pelo manutenimento de rodovias por onde trafegam milhares de pessoas – não possua um serviço para atendimento de emergências, tal qual a relatada nos autos.

Com efeito, segundo os depoimentos colacionados, por volta das 10:00 horas da manhã, o desnível da ponte já era perceptível. Assim, e tendo em conta que o acidente que ceifou a vida do pai e marido dos autores perpetrou-se por volta de 12:45, houve tempo mais do que suficiente para que – se houvesse um serviço com o mínimo de eficiência – a fatalidade fosse evitada.

Por seu turno, o engenheiro responsável pelo trecho da rodovia em que se localizava a ponte afirmou que as inspeções eram anuais (fl. 78).

Instado a se manifestar sobre as prováveis causas da queda informou: “que segundo nos relata a causa principal que provocou a queda da ponte foi, uma queda de, digo perda de protensão com a ruptura brusca, ocasionado por causas variáveis podendo inclusive ter sido um excesso de carga não detectado; que esta ponte é classe 36, e qual estava apta a receber todo veículo de cargas, desde que estes limites fossem bem distribuídos nos respectivos veículos.” (fl. 78-v).

O engenheiro, ao mesmo tempo em que aduz que o motivo provável da queda tenha sido o excesso de peso, esclarece que a ponte era da classe 36 e, portanto, estava sujeita a qualquer limite de carga.

Em depoimento prestado em Juízo aduz: “que em tese a classe 45 é mais segura, porém a classe 36 é suficiente para suportar o peso das cargas; que a partir da modificação das regras da ABNT não há determinação para que as pontes anteriores sejam enquadradas nos novos parâmetros.” (fl. 529)

Parece-me evidente que no caso em tela não poderia ter sido o excesso de peso o ocasionador da ruptura da ponte. Isto porque o Mercedes Benz conduzido pela vítima do desastre trafegava vazio no momento da queda, bem como os outros quatro veículos que estavam sob a ponte eram automóveis de pequeno porte (dois Corsas Wind, um Monza e um Pólo).

Ora, restou evidenciado que o acidente que vitimou Sebastião Victorio Antunes foi ocasionado por danos na estrutura da ponte sobre a qual passa o rio Urussanga.

A estrutura já apresentava sinais de desgaste desde 1988. Como se não bastasse, momentos antes do acidente a construção mostrou sinais evidentes de anormalidade, sendo tal estado aferido até mesmo pelos transeuntes que passavam pelo local.

Contudo, o acidente ocorreu em uma quarta-feira (de cinzas como conhecida na cultura Católico-Romana), logo após o carnaval, em que o expediente do DNER começaria somente a partir das 14 horas. O engenheiro da autarquia – que estava de férias - informando acerca do ocorrido, pontificou que compareceria ao local somente após o almoço.

Vê-se, portanto, que o acidente foi provocado por falhas na manutenção, ocasionada pela omissão do Poder Público em efetuar qualquer reparo na obra, bem assim pela falta de pronta assistência quando do início da ruptura da estrutura.

Ademais, o próprio engenheiro afirma em seu depoimento que nas vistorias não era verificada a estrutura da ponte: “que, embora as vistorias de rotina – responsáveis pela limpeza e manutenção da ponte – sejam efetuadas de, mais ou menos, quatro a cinco vezes por ano, não é verificada a estrutura da ponte.” (fl. 529)

O engenheiro José Luiz Cardoso, que prestava serviço ao DNER, afirmou: “há aproximadamente um ano e meio antes do acidente, o depoente esteve no local pra uma visita, tendo em vista o processo licitatório em curso para duplicação de um determinado trecho, no qual estava incluído a ponte onde ocorreu o acidente: que, naquela ocasião, o depoente pode visualizar algumas fissuras na estrutura da ponte, fissuras estas existentes, em razão de passagem de cargas excessivas e eventuais perdas de protensão no local.” (fl. 505).

Urge ver – corroborado por literatura específica – que no concreto protendido as armaduras são colocadas sob tensão no afã de que se consiga aproveitar a alta resistência dos aços de protensão.

Não há necessidade, pois, de grandes elucubrações para restar claro que – em que pesem suas vantagens – este tipo de concretagem exige rigoroso controle de manutenção.

Portanto, o acidente teve origem na má conservação da ponte, construída pelo DNER, o qual, aliás, teve conhecimento de avarias no trecho e, ainda assim, não prestou a assistência que era de se esperar.”

Revista Consultor Jurídico, 1 de agosto de 2004, 11h00

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