"Na maioria das vezes, o Detran não tem competência para discutir multas"

Essa modernização é o desafio de Maxwell Borges de Moura Vieira, advogado do Piauí que preside o Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo. Com um orçamento anual de R$ 800 milhões, a autarquia costuma ser lembrada na hora de se reclamar de uma multa ou de uma suspensão de habilitação. No ano passado, 422 mil pessoas tiveram suas licenças suspensas por causa de infrações no trânsito.

Para Vieira, o alto número de infrações ao volante poderia ser combatido com penas mais duras e mais conscientização. A Lei Seca (Lei 11.705/2008), que proíbe dirigir depois de ingerir qualquer quantidade de álcool, sujeita o motorista a uma multa de R$ 2,9 mil e à suspensão da carteira, é apontada como bom exemplo. “Imagine se a multa fosse de R$ 10 mil…”, sugere o presidente do Detran.

Apesar de ser o órgão encarregado de suspender as habilitações de quem “levou” mais de 20 pontos na carteira de motorista, o Detran-SP é responsável por cerca de 5% das multas apenas, lembra Vieira. E, ainda assim, foram 1,8 milhão de multas aplicadas pelo órgão em 2016, ano em que coube também a ele julgar administrativamente 30,6 mil recursos contra multas.

Essa função de tribunal administrativo, com as Juntas Administrativas de Recursos de Infrações (Jaris), faz com que o Detran tenha sua própria jurisprudência. Mas a falta de regramento para o julgamento de algumas questões faz com que, às vezes, casos semelhantes levem a decisões diferentes.

Em entrevista à ConJur, Maxwell Vieira falou também sobre problemas que tem encontrado na concessão de isenção fiscal em carros vendidos para pessoas com deficiência. De acordo com ele, os descontos têm sido maiores do que o necessário e concedidos a pessoas que não têm necessidade de adaptação no veículo, o que desvirtua o uso da norma.

Leia a entrevista:

ConJur — Existe uma discussão em relação às isenções fiscais de veículos vendidos a pessoas com deficiência. Como o senhor enxerga essa situação?
Maxwell Vieira — Uma associação publicou, há algum tempo, um artigo que dizia: “a cada dois brasileiros, um tem direito à isenção de imposto”. E listou um monte de doenças, dizendo que todos os pacientes diagnosticados com problemas como, por exemplo, câncer de mama, teriam isenção. É um absurdo! Para ter a isenção, precisa tirar a habilitação com restrição, no Detran. E para ter esse tipo de habilitação é preciso ter uma dificuldade que exija adaptação do carro. Não qualquer deficiência.

ConJur — E, comprovado, o problema de locomoção dá direito à isenção no valor total do veículo…
Maxwell Vieira — Essa é outra discussão que estamos tendo agora no Detran de São Paulo. Estamos indo à Receita Federal para discutir que, quem tem, por exemplo, uma deficiência no braço e precisa de direção hidráulica, deve ter o desconto na direção hidráulica. Não no valor total do carro.

É uma legislação de 20 anos atrás. O sujeito compra um carro de R$ 120 mil por R$ 90 mil, mas tudo o que ele precisava era um câmbio automático, que não custa toda essa diferença. Se estimularmos pessoas a buscarem isso sem ter direito, acabamos prejudicando as que realmente precisam.

ConJur — Mas como que isso prejudica outras pessoas?
Maxwell Vieira — Por causa do excesso, vamos buscar uma série de medidas para restringir esses abatimentos. Além do valor que isso custa ao Estado… É o momento de atualizar essa lei.

ConJur — A obrigatoriedade do simulador nas autoescolas gerou bastante briga na Justiça. Mas hoje não se fala mais nisso. O que houve?
Maxwell Vieira — Algumas autoescolas entraram na Justiça contra a obrigatoriedade. Aqui em São Paulo são feitas mais de 300 mil aulas por mês em simulador. Mas como é um investimento alto, teve ação das autoescolas contra o uso do equipamento. Mas agora elas já podem se juntar para comprar um simulador para cinco escolas, por exemplo. A partir dessa permissão, as escolas foram se adaptando e isso acabou.

ConJur — A legislação de trânsito não é muito confusa?
Maxwell Vieira — Hoje, no trânsito, a gente tem o código de trânsito, que é uma lei federal, e delega alguns poderes para o Contran, que é o Conselho Nacional de Trânsito, e o Contran delega alguns poderes para os Detrans, para o Detrans editarem portarias. Além dessa confusão, nossa legislação é muito defasada.

ConJur — Defasada por quê?
Maxwell Vieira — Por exemplo, hoje, a pena mais grave no Código de Trânsito é a cassação. Então temos as hipóteses de suspensão de carteira. Depois disso, se o motorista estiver suspenso, conduzir o seu veículo e cometer uma infração, será instaurado o processo de cassação contra ele. Depois da cassação, o código fala que o motorista tem que requerer a sua reabilitação. Mas, se ele continua dirigindo com a habilitação cassada, pode ter mais cem infrações desse período, que não existe previsão legal para punição, cabendo ao Detran conceder reabilitação quando o cidadão solicitar..

ConJur — Pode escolher a regra que for?
Maxwell Vieira — Isso. E fica sempre na dúvida do que fazer. Hoje temos a Associação Nacional dos Detrans (AND), que faz quatro reuniões por ano, e essa questão é debatida lá. Mas há muitas brechas nesse sentido que deixam o departamento de trânsito vulnerável.

O Detran de São Paulo é o maior Detran da América Latina, a nossa demanda mensal aqui é demanda anual de vários Detrans. Contran editou várias resoluções sem conversar com os estados. Então muda um prazo de 15 dias para 10 dias de um dia pro outro. Só que o Detran do Piauí, do Maranhão, vai conseguir aplicar, o de São Paulo, não, porque a nossa demanda é completamente diferente.

ConJur — E a AND é consultada hoje em dia?
Maxwell Vieira — A AND é uma associação que foi criada como uma forma de todos os Detrans falarem junto. Então tem um peso maior para tratar os assuntos com o Denatran. Mas é apenas consultivo.

ConJur — Há alguma questão recente envolvendo a AND?
Maxwell Vieira — O Denatran editou por portaria uma série de cobranças para as empresas que emitem habilitação. O Denatran credencia as empresas, e os Detrans contratam dentre as que estão credenciadas. Agora editou essa portaria, a meu ver, completamente inconstitucional, estabelecendo uma cobrança de valores. Cada emissão de habilitação passou a custar R$ 0,90.

ConJur — Não custava nada?
Maxwell Vieira — Não custava nada. E isso é cobrado das empresas. As empresas, por sua vez, vão cobrar do Detran. Nós estamos questionando isso, mas já estamos preparando para entrar na Justiça. A PGE [Procuradoria-Geral do Estado] vai preparar a ação. Porque isso representa uma despesa, só com emissão de habilitação, de R$ 15 milhões ao ano.

ConJur — E isso vai aumentar o preço para o cidadão, em algum momento…
Maxwell Vieira — Isso. E acontece que para o cidadão é difícil às vezes entender o que é “culpa” do Detran e o que não é. Por exemplo, o Detran, de acordo com o código de trânsito, é o responsável por suspender e cassar sua habilitação. E a pessoa que tem a habilitação cassada depois de receber uma multa vai reclamar do Detran, vai recorrer ao Detran. Mas nós somos apenas avisados da infração. Na maioria das vezes, ele resolveria o problema recorrendo da multa na prefeitura.

ConJur — O Detran não centraliza isso?
Maxwell Vieira — Não. O órgão autuador é a prefeitura. O cidadão pode se defender na prefeitura, recorrer à Jari, que é a Junta Administrativa de Recursos e Infrações, e ao Cetran, que é o Conselho Estadual de Trânsito. Depois que transita em julgado essa multa, a prefeitura avisa ao Detran para contabilizar os pontos na habilitação. O Detran sequer tem acesso às multas.

Na hora que soma 20 pontos, cabe ao Detran instaurar o processo de suspensão. Aí o cidadão tenta recorrer da multa conosco, mas, na maioria das vezes, o Detran não tem competência para discutir as multas.

ConJur — Mas o Detran não multa ninguém?
Maxwell Vieira — São poucas as multas originárias do Detran. O órgão sequer é competente para multar por excesso de velocidade. Radar é da prefeitura. Tem ainda a Polícia Rodoviária multando. Só 5% das multas saem do Detran. Aproximadamente 85% são da prefeitura e 10% são nas rodovias, o que compete à Polícia Rodoviária Federal e ao DER [Departamento de Estradas de Rodagem].

ConJur — Mas e a discussão sobre a suspensão?
Maxwell Vieira — É uma coisa simples, mas, se deixar só para discutir isso com o Detran, já perdeu todos os prazos para recorrer das multas.

ConJur — E o volume desses recursos ser muito grande…
Maxwell Vieira — São Paulo tem 45 milhões de habitantes. O Detran de São Paulo, em 2016, emitiu 26 milhões de documentos. O Canadá tem 35 milhões de pessoas… O Detran está em todas as unidades de atendimento, em todas as cidades do estado. Temos hoje 336 Ciretrans, que são unidades de atendimento, e 309 seções de trânsito, que ficam nas cidades muito pequenas e funcionam como um cartório, que encaminha as questões para os Ciretrans. E precisamos aprimorar o serviço. Em 2011 tínhamos três serviços eletrônicos, hoje já são 27.

ConJur — São coisas que podem ser feitas pela internet?
Maxwell Vieira — Isso. Quem perdeu a habilitação pode tirar segunda via no aplicativo do Detran. De casa. Se tomar uma multa do Detran, pode interpor a defesa pelo portal do Detran. E também no processo de suspensão e cassação. Assim a gente facilita para o cidadão, que não precisa levar nenhum papel para o Detran, e para a administração pública, que não precisa ficar guardando a papelada.

ConJur — O número de blitz da Lei Seca diminuiu? Por que antes se falava mais disso?
Maxwell Vieira — Não. Só tem crescido. Falavam mais antes porque era novidade. Mas só tem aumentado ano a ano.

ConJur — As autuações estão crescendo também?
Maxwell Vieira — Sim, mas teve um fenômeno legal esse ano: no Carnaval, tivemos menos multas, apesar de mais blitzes. Isso vem da conscientização. Fizemos uma campanha que era “Você pode virar o que você quiser, só não vire estatística”. Isso foi para os blocos, para as redes sociais. E com tudo isso conseguimos uma redução de 30% no número de motoristas que foram autuados por misturar bebida e direção, em relação ao Carnaval do ano passado.

ConJur — Isso vem do aumento da conscientização ou da facilidade maior de conseguir um carro, com aplicativos como Uber e Cabify?
Maxwell Vieira — Tem a conscientização para as pessoas usarem transporte coletivo ou esses aplicativos. No Lollapalooza, fizemos uns lounges nas áreas externas, com tomadas para carregar o celular, mostrando que a pessoa podia carregar o celular para chamar um Uber, fizemos isso também próximo a metrôs e à CPTM. O Brasil é o quarto país do mundo em maior número de acidentes e mortes no trânsito. Morrem aproximadamente 40 mil pessoas por ano no trânsito, mais do que uma guerra.

ConJur — Velocidade mata?
Maxwell Vieira — Muito.

ConJur — E diminuir o limite de velocidade diminui mortes? Temos o caso recente das marginais em São Paulo…
Maxwell Vieira — Essa questão é muito discutida… Não dá para colocar numa equação perfeita que diminuir a velocidade das marginais diminui os acidentes. Tem uma série de fatores que você pode levar em consideração. Quando o [Fernando] Haddad [ex-prefeito de São Paulo] diminuiu a velocidade das marginais, reduziu o número de acidentes. Mas há outros fatores, como a crise econômica, que faz menos pessoas saírem de casa, diminuindo a circulação, carros com mais itens de segurança, mais campanhas e sinalização. Tem uma série de fatores para considerar no resultado final. Entre eles está também o limite de velocidade.

ConJur — A Lei Seca gera muita discussão?
Maxwell Vieira — Nós padronizamos o julgamento e criamos uma certa jurisprudência administrativa. Damos celeridade a um julgamento desse tipo, porque é um caso muito grave. E tem defesas engraçadíssimas, claro, como o sujeito que diz que usou antisséptico bucal, e por isso o nível de álcool estava alto. Tinha outro que dizia que estava tomando uma latinha de cerveja sem álcool, mas os amigos colocaram cerveja com álcool dentro da latinha dele.

ConJur — Mas a lei precisa de mudanças?
Maxwell Vieira — Já teve quatro mudanças, mas, na minha opinião, a nossa lei poderia ser mais severa ainda. No Japão, se você estiver num bar e o dono do bar viu que você está alcoolizado, mas deixou você pegar o seu veículo, ele é responsabilizado junto com o motorista. Ele teria que chamar alguém, um táxi, para te levar para casa. Tem um estado do Canadá em que, se você for pego alcoolizado, fica três anos sem poder dirigir, seu carro é prensado e, depois, quando volta a dirigir, fica com um dispositivo no veículo, como um bafômetro, que precisa soprar toda vez que for ligar o carro.

ConJur — Aqui a multa é de quanto?
Maxwell Vieira — A nossa multa aumentou, é quase R$ 3 mil. E, para reincidentes num período de 12 meses, vira quase R$ 6 mil. Mas imagine se fosse de R$ 10 mil… Hoje todo mundo sabe que não pode beber e dirigir.

ConJur — Como é feita a produção de provas quando há recusa ao bafômetro?
Maxwell Vieira — Segundo o Código de Trânsito, nesses casos, o policial ou o agente que está lá pode identificar através de sinais a embriaguez. Quem assopra e tem mais de 0,33 miligramas de álcool no sangue responde a um processo administrativo e um processo criminal. Quem não assopra, em tese, responderia só ao processo administrativo, mas com essa possibilidade de aferir os sinais, pode se enquadrar no crime também.

ConJur — O Detran tem feito algo diretamente com as autoescolas?
Maxwell Vieira — As autoescolas também passam por essa modernização que temos feito. Elas são nossos parceiros no processo de habilitação, como médicos e psicólogos. Todos têm passado por esse processo de capacitação, com cursos, para que eles possam prestar um atendimento de qualidade ao cidadão.

ConJur — Existem algumas autoescolas para habilitados. Isso, de alguma forma, prova o fracasso do modelo, pois pessoas com habilitação precisam continuar na escola para aprender a dirigir na cidade. O Detran tem ingerência nisso?
Maxwell Vieira — Nesse caso, o Detran não tem ingerência, porque elas não são cadastradas nem credenciadas, já que não fazem parte do processo de habilitação. Quem teria que fiscalizar esses estabelecimentos é a prefeitura, porque é uma empresa comum, registrada na Junta Comercial. Nas autoescolas, fazemos cursos e reuniões, mostrando a responsabilidade que elas têm e a importância de formar bem o condutor, contribuindo para um trânsito mais seguro.

ConJur — Existe alguma liberação para autoridades, como a polícia, não seguirem as leis de trânsito? Não obedecer semáforo, poder andar de moto na calçada…
Maxwell Vieira — Não. A gente vê, às vezes, a Polícia Militar subindo na calçada, furando sinal, mas tudo isso tem que estar embasado no trabalho que eles estão desempenhando no momento. Não existe nada que isente eles de cumprir a lei.

ConJur — E como mudar isso?
Maxwell Vieira — Temos alguns projetos de educação para o trânsito. Tem o Clube do Bem-te-vi, onde fazemos parcerias com prefeituras e com a Polícia Militar, que manda agendes a escolas para falarem com crianças e adolescentes de até 14 nos

A ideia é que essas crianças sejam os multiplicadores dessa mensagem, para os pais, para os parentes e também quando forem condutores, no futuro. Tem também uma parceria com a ONG Criança Segura, que também faz trabalho nas escolas, e a Educação Viária Vital, que é uma parceria com a Fundação Mapfre. A fundação vai também às escolas, mas com foco nos professores.

A nossa campanha mais nova foi a “Foca no Trânsito”. Fomos a diversos lugares do estado, mostrando que 94% dos acidentes fatais no trânsito são decorrentes de falhas humanas, segundo um levantamento do Movimento Paulista de Segurança no Trânsito. Ou seja, quase todos os acidentes podiam ser evitados se as pessoas usassem cinto de segurança, respeitassem os limites de velocidade, não misturassem bebida e direção, não usassem o telefone celular…

ConJur — O cinto de segurança ainda não é usado por todos? É uma coisa tão antiga…
Maxwell Vieira — Não. Principalmente no banco de trás. Tem uma estatística da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego segundo a qual o uso do cinto de segurança no banco da frente reduz em 45% o risco morte. E no banco de trás, em 75%.

ConJur — E essa mudança de comportamento precisa de uma lei que a apoie?
Maxwell Vieira — De modo geral, já existem as sanções. O cinto é obrigatório, e você pode ser multado. A Lei Seca já proíbe beber e dirigir, com o risco de ter a habilitação suspensa. Os comportamentos de risco já estão previstos, mas as pessoas continuam. Precisa de conscientização.

ConJur — As decisões do Detran em recursos contra infração são fundamentadas?
Maxwell Vieira — Sim. Temos o processo e usamos o SIM, que é o Sistema Integrado de Multas, onde todos os recursos são julgadas por uma pessoa. A cada dia, essa jurisprudência vai melhorando, e as decisões são mais bem fundamentadas.

ConJur — Vemos, com certa frequência, notícias de fraude na emissão de CNH. Como isso é fiscalizado?
Maxwell Vieira — O Detran tem uma auditoria interna. E, como eu falei, hoje todo o processo de habilitação precisa ser feito pelo mesmo sistema. Assim, qualquer possível emissão feita de forma irregular pode ser identificada. Estamos investindo cada vez mais na segurança desse sistema. O Detran de São Paulo tem quase 7 mil funcionários e acabamos de completar seis anos desse novo processo de modernização. Nossa investida em serviços eletrônicos é para cada vez mais dar segurança a esses procedimentos.

ConJur — Esse serviço eletrônico muda a figura do despachante?
Maxwell Vieira — Agora as pessoas podem fazer sozinhas a maioria das coisas. Não precisa de intermediários e acaba com esse mito de uma pessoa que “sabe os canais” para resolver.

ConJur — Essa ideia de “corredor para motos” não está prevista, mas é uma realidade em São Paulo. Precisamos de regramento para isso?
Maxwell Vieira — O assunto dos motociclistas é um assunto que precisa ser discutido. Nas marginais, o maior número de acidentes é com motociclistas. A gente precisa é de mais conscientização dos motociclistas. O corredor é uma alternativa de organização, porque, pela regra, a moto deveria ficar atrás do carro, mas em São Paulo tem mais de 1 milhão de motos. Isso pararia o trânsito da cidade inteira e ficasse em fila.

ConJur — Como o senhor vê as medidas para incentivar o uso de transporte coletivo, como incentivos fiscais para quem não usar carro ou pedágios urbanos para reduzir a circulação?
Maxwell Vieira — A medida de incentivo fiscal, por exemplo, é uma solução. Nas grandes cidades desenvolvidas existe o pedágio. Mas é uma discussão e é política. Eu acho que é totalmente razoável pensar, no futuro, em um pedágio em São Paulo.

*Texto alterado às 15h22 do dia 12 de junho de 2017 para correção.